Начиная со второй половины 70-х годов СССР начала проводить предварительные исследования по программе истребителя пятого поколения «И-90». В рамках данной программы рассматривали всевозможные аэродинамические схемы и компоновки. В их числе была представлена схема с крылом обратной стреловидности. Основными преимуществами такой компоновки считалось: значительное увеличение аэродинамического качества во время маневрирования (особенно на малых скоростях), большая по сравнению с крылом прямой стреловидности такой же площади подъёмная сила, увеличенная за счёт меньшего балансировочного сопротивления дальность полёта на дозвуковой скорости, лучшая управляемость на малых скоростях, лучшие условия работы крыльевой механизации, лучшие противоштопорные характеристики, и увеличение в местах стыка крыла и фюзеляжа внутренних объёмов планера.

С 1980 года ОКБ им. П.О.Сухого занялось созданием истребителя с крылом обратной стреловидности, который первоначально получил обозначение С-22. Работы проводились под руководством главного конструктора В.С.Конохов (которого позже сменил М.А.Погосян, а в 1998 году - С.С.Коротков). Общее руководство осуществлялось генеральным конструктором ОКБ М.П.Симоновым. Работая над проектом, конструкторы сталкивались с проблемой, которая была связана с упругой дивергенцией (или скручиванием с последующим разрушением крыла). Увеличение жёсткости крыла, имевшего традиционную металлическую конструкцию, привело к недопустимому в данном случае возрастанию массы. Решить эту проблему позволило только внедрение углепластиков. Выбор направлений армирующих нитей дал возможность изменять расположение осей жёсткости крыла и при помощи направленной деформации кручения компенсировать рост углов атаки на изгибе.

При проектировании истребителя С-22 оказалось, что конструкция вышла довольно-таки тяжёлой, что автоматически должно было влиять на ухудшение лётных характеристик. В то же время изменились и требования заказчика. Потому в 80-х годах ОКБ занялся разработкой нового проекта, который получил обозначение С-32. На самолёте предполагались к использованию двигатели с системой управления вектором тяги Р-79М-300 (модернизация от Як-141). Позднее их планировали сменить на двигатели пятого поколения АЛ-41Ф. В конце 80-х годов Иркутский авиазавод получил задание сделать несколько прототипов для проведения лётных и статических испытаний. Однако, из-за кризиса в экономике, который начался после известных событий в 1991 году, финансирование программы было прекращено. Вся дальнейшая работа проводилась за счёт внутренних средств самого ОКБ, поэтому решено было ограничиться постройкой одного прототипа, который получил обозначение С-37. Из-за отсутствия АЛ-41Ф на него установили двигатели Д-30Ф6, позаимствованные у МиГ-31.

Первоначально опытный образец C-37 использовали для статических испытаний (до нагрузок, которые не превышали эксплуатационных). 25 сентября 1997 года лётчиком-испытателем И.В.Вотинцевым истребитель впервые был поднят в воздух с аэродрома ЛИИ в Жуковском. 18 октября новый самолёт показали представителям правительства. Первый этап испытаний был продолжен до весны 1998 года. По результатам испытаний конструкцию самолёта доработали и в августе 1999 года С-37 экспонировали на Московском аэрокосмическом салоне. Потом испытания продолжились далее. В 2001 году экспериментальный самолёт получил новое обозначение Су-47 (ранее, в 1997 году, его ещё называли «Беркут»).

Самолёт Су-47 был сконструирован по схеме «триплан-тандем» с высокорасположенным крылом обратной стреловидности (-20° по передней кромке). На нём установили цельноповоротное ПГО с углом стреловидности по передней кромке 50°. Цельноповоротный стабилизатор имеет угол стреловидности по передней кромке 75°. Консоли крыла - складывающиеся. Фюзеляж типа полумонокок овального сечения, сделан из алюмининевых и титановых сплавов. Передняя часть носового обтекателя имеет приплюснутую конструкцию, с оребранием. Шасси самолёта трёхопорное, с носовой стойкой, при полёте прячется в фюзеляж. Силовая установка составлена из двух двухконтурных ТРД Д-30Ф6. Ряд элементов конструкции (катапультное кресло К-36ДМ, фонарь, шасси и некоторые другие системы) позаимствовали от истребителя Су-27. В состав оборудования самолёта также включена интегрированная система дистанционного управления полётом (аналогична Су-37). В вооружение вошла 30-мм пушка ГШ-301, а также ракеты средней дальности Р-27, ракеты ближнего боя Р-73.



При создании самолёта реализовали принципиально новую технологию, которая позволила изготовить детали обшивки в плоском виде, после чего формообразовывать в поверхности двойной кривизны, имеющих сложную конфигурацию, и стыковать их меж собой с высокой точностью. Применение крупногабаритных панелей (до 8 м длиной) позволило свести крепёж к минимуму и достигнуть высокой гладкости поверхности. Для того, чтобы придать самолёту малую радиолокационную заметность использовали специальное покрытие и применили специальные конструктивные решения (искривление каналов воздухозаборников, конформную подвеску вооружения, крыло обратной стреловидности). В конструкции были широко использованы композиционные материалы (к примеру крыло - на 90% по массе).

В 1999 году самолёт С-37 включили в государственный оборонный заказ. Однако, сейчас его рассматривают прежде всего, как экспериментальный, который предназначен для лётных проверок новейших технологических решений, демонстрации новых технологий, а также отработки элементов сверхманевренности. В дальнейшем его предполагают использовать в качестве прототипа сверхманевренного многофункционального истребителя.