Сразу после окончания войны в Заливе, я брал интервью у пилота F-15E. Мы находились на базе ВВС Seyrnour Johnson, Северная Каролина, в комнате для совещаний и пилот рассказывал мне о своих заданиях военного времени. Интервью шло хорошо; он был горд тем, что ему и его товарищам пилотам удалось сделать многое, чтобы сокрушить военную машину Саддама Хуссейна.

Однако, при описании своих послевоенных заданий, его настроение изменилось. Весной 1991 года, он летал над северным Ираком, в зоне, которая запрещена для полётов Иракской авиации, как это было договорено за переговорным столом. Но переговорщики победителей напортачили. Запрет полётов касался только самолётов. Во время одного из таких полетов он летел над горной дорогой, заполненной курдскими беженцами. Ниже кружили иракские Hind’ы (Hind – это НАТОвское обозначение вертолета МИ-24) - боевые вертолеты советского производства, и … При рассказе об этом, у пилота слова завязли в горле. На мгновение я, сочувствуя ему, отвернулся. Затем, убедившись, что я собираюсь сообщить всё, что они с напарником видели, при пролёте самолета над этой сценой, он продолжил. Я выслушивал с возрастающим гневом его описание Hind’ов, которые кружили над дорогой, обстреливая из пулеметов и ракетами курдов. «Эти проклятые Hind’ы» - проскрежетал пилот.
В течении нескольких последующих дней рассказ пилота подтвердили и другие пилоты, оказавшиеся свидетелями такой же резни. Все ощущали отвращение и злость, что их командование не позволяло им напасть на вертолеты и спасти жизнь курдам. Эти проклятые Hind’ы …

Хотелось бы нам думать, что с развалом Советского Союза нам больше не надо будет бояться Hind’ов. Однако, война в Заливе доказала, что Hind живёт своей жизнью, пережив государство, которое его создало. Из данных военной разведки США, около 2,100 Hind’ов летают в данный момент в 34 странах мира. Кроме этого, вполне возможно, что данные боевые вертолеты продолжают оставаться для России важным экспортным изделием. Так что нам не удастся забыть о Hind’ах.

Старший унтер-офицер Джеф Стейтон, пилот армии США, знает насколько опасный противник может быть из этого Hind’а.

Будучи ветераном двух боевых кампаний, пилот боевого вертолета Стейтон сейчас летает на Hind’е по всей стране, чтобы принимать участие в учениях на советском вертолете, имитируя атаки на американские войска. При этой довольно сложной работе (скоростных полетах на чрезвычайно малой высоте) от 48-летнего пилота требуются отличное знание машины, на которой ему никогда бы и в голову не пришло летать.

В качестве участника секретной программы, действующей уже около 10 лет, пилоту американских ВВС Джефу Стейтону пришлось самому учиться летать на захваченном советском Ми-24.

Стейтону удалось познакомиться с Hind’ом где-то в середине 80-х (точные сведения по-прежнему являются секретом), когда одному из американских агенств-призраков (т.е. одной из спецслужб – Д.С.) удалось получить в руки Ми-24 Hind и доставить его на отдаленный аэродром в США. В то время Стайтон занимался испытанием нового боевого вертолета McDonnell Douglas AH-64 Apache. И в какой-то момент ему сказали, что его решили привлечь к выполнению секретного задания.

Несколько дней позже Стейтон оказался в слабоосвещенном ангаре, и увидел там Hind. «У меня колени задрожали», - сказал Stayton, - «и первой моей мыслью была мысль - Ну и здоровенная эта дура! Пустым он весил 21.000 фунт (9.513 кг) – что в три раза больше, чем Bell AH-1 Cobra и примерно в полтора раза больше Apache».

Прежде, чем открыть дверь кабины, Стейтон целый час исследовал Hind снаружи. Стенографисты ходили за ним, делая записи его замечаний, которых было множество. Его впечатлил полу-дюймовый слой брони, который окружал кабины стрелка и пилота, а также защищал жизненно важные части двигателей и трансмиссии. Его также впечатлили большие круглые лобовые стекла перед двумя кабинами. Инженеры-баллистики, определив коэффициент преломления стекла, рассчитали, что оно практически столько же пуленепробиваемо, как и стальная броня.

Что в действительности отличает Hind от других подобных вертолетов – это тот факт, что на нём имеются крылья. Наклонные крылья Hind’а с размахом, который сопоставим с крыльями Lockheed F-104 Starfighter, судя по расчетам, обеспечивают при полете около четвертой части подъемной силы. (Позднее, после испытательного полёта, оказалось, что они обеспечивают от 22 до 28 процентов подъемной силы, в зависимости от скорости и некоторых других факторов.) Стейтону, выросшему в аэропорте в Kerrville, Штат Техас, помогая своим отцу и матери, которые там работали, с детства приходилось летать на самолетах и он подумал о Hind’е, как о гибриде вертолета с самолетом. Такая мысленная подготовка позднее спасла ему жизнь.

Будучи пилотом, вы всегда должны производить внешний осмотр самолёта. И если это самолет, на котором вам никогда не приходилось летать, вы обязаны быть очень дотошным, как при внешнем осмотре, так и во время знакомства с кабиной. Но в конце концов возникает напряженность: вы знаете, что нужно быть методичным во всех стадиях предполетной подготовки, но всё это время вам приходит в голову: «Довольно! Пора лететь!»

Но это не так просто с Hind’ом. Стейтон имел пилотажное руководство, которое было переведено с русского языка, однако, русские используют даже большее количество акронимов, чем американцы, поэтому многое из той информации звучало, как тарабарщина. Однако, Стейтон признается, что руководство сумело «заполнить все пробелы». В добавок, у него имелись переводы некоторых интервью с советскими пилотами, летавших на Hind’ах. Правда, они оказались полезными только отчасти, потому что агенты, которые задавали вопросы, ничего не знали о том, как летает этот вертолет.

Сегодня этот вертолет - является частью флота советских летательных аппаратов, который использует OPFOR для обучения американских войск с целью противодействия вражеским атакам.

«Самой большой проблемой были переключатели», - говорит Стейтон своим мягким техасским баритоном. - «Из-за того, что этот аппарат управляется одним пилотом, все системы должны контролироваться из одной кабины.

Когда вы влезаете туда, вас от локтя до локтя окружают переключатели, которые подписаны кириллицей – русскими буквами, которые наш шеф называет «акрилицей». Инженеры разобрались с назначением некоторых из них и пометили их лентой Dymo. Однако, функции некоторых других нужно было определять методом проб и ошибок».

Ещё одним препятствием во время проведения испытательной программы оказалось то, что её должны была провести под покровом ночи или во время «спутниковых окон», то есть в то время, когда советские спутники-шпионы не могли наблюдать за этой зоной. Во время одного из таких окон, наземная команда вытащила из ангара Hind и Стейтон запустил двигатель. «Это было нечто», - говорит он. - «Уже смеркалось и когда я запустил ВСУ (вспомогательная силовая установка - Д.С.), вдруг увидел позади себя оранжевый свет и заметил, как глаза руководителя команды стали величиной с тарелку. Я понял, что это трёх-четырех-футовое пламя бьёт из выхлопа ВСУ. Должно быть, это весьма захватывающее зрелище». (Стейтон заметил, что невзирая на всю поразительность, всё-же, это нормальное для ВСУ Hind’а явление – извержение при запуске пламени.)

В течение первого выезда Стейтон «выруливал» Hind. Он не поднял его в воздух до следующего спутникового окна и ему никогда не удастся позабыть тот первый полет.

«Как только закрылась кабина, сразу стало тише», - говорит он. - «Это потому, что систему герметизации разрабатывали для защиты экипажа от химического и биологического оружия, а не только для высотного полёта. В передней кабине находился инженер Вейн Петри, благослови его Господь. Перед полётом мы познакомились с разведывательной видеопленкой из восточной Германии, чтобы понять, как взлетают Hind’ы. Русскими пилотами они поднимались в воздух, как самолеты, поэтому я взял разбег по взлётной полосе, будто я сидел в Cessna, и благополучно взлетел».

Летавший в бывшем СССР с 1947 года, биплан Ан-2 служит в качестве медленной, устойчивой платформы для прыжков парашютистов OPFOR в учебном центре Fort Polk.

Стейтон сказал, что ему пришлось привлечь весь свой опыт полётов на американских вертолетах, однако, нужно отдать должное также бригаде аэронавигационных инженеров и пилотов-испытателей, с которыми ему пришлось поработать. «Не хочу у Вас оставить впечатления, что я надел шляпу Чака Егера (знаменитый американский летчик-испытатель - Д.С.), вышел и всё это сделал сам», - сказал он.

Что касается риска испытания аппарата при отсутствии прямого руководства изготовителя, Стейтон считает, что ему не приходило в голову сосредотачиваться на своей собственной безопасности. «В действительности, я больше волновался, чтобы не нанести ущерб вертолету», - утверждает он. - «Мои рецепторы улавливали всё. Я не хотел быть первым, кто сломает его».

«Думаю, что я также не решился бы использовать тот чертов парашют, который они заставили надеть меня», - продолжил он. - «Вертолёт был из экспериментальной категории и русским пилотам выдавали парашюты, так что и мне пришлось, ей-богу, надевать его.

Однако, мысль об использовании этого парашюта была ужасной. Вы не будете прыгать, пока аппарат поддаётся контролю, так с какой стати вам пришло бы в голову выпрыгивать, чтобы попасть в мясорубку? Это просто не имело бы смысла. Все-таки, если бы я не выпрыгнул, они бы сказали: «Он погиб, потому что не воспользовался парашютом».

Первый полет Стейтона начался обычно и его впечатлил ровный, спокойный полет. «Потом, где-то через две трети пути мы почувствовали себя гораздо увереннее и я начал всматриваться в ракетный прицел. Ладно, я только притворюсь, что пускаю ракеты», - сказал он. - «Я нажал выключатель, который в Кобре является кнопкой для пуска ракет. Мы сразу же прошли три принудительных изменения высоты, вращения и направления. Я вошёл в голландский вираж (комбинация скольжения, кручения и разворота самолета - Д.С.) и в другие маневры, которые не планировал производить. Вот это был полет!». Нажимая кнопку, по его мнению, «пуска ракет», Стейтон активизировал систему стабилизации полета, которая принялась за компенсацию предыдущего маневрирования, что и привело к таким принудительным маневрам.

Американские пилоты хвалят вместительность и тишину герметизируемой кабины Hind’а

Мы со Стейтоном находились при разговоре о его первом полёте в штабе в Fort Bliss. Напротив нас сидел другой летчик-испытатель, Гордон Лестер, также летавший на Hind’е. «Как насчёт проблемы с углом крена?» - спросил он.

Проблема угла крена Hind’а, объяснил Стейтон, была вызвана его крыльями. При вираже с креном крыло, которое расположено ниже, оно быстро теряет подъёмную силу, когда эта сила возрастает на верхнем крыле. Вследствии этого возникает устойчивая тенденция к переворачиванию аппарата, особенно при медленных виражах с креном. В вертолетах армии США, по утверждению Стейтона, он противодействовал бы вращению, потянув ручку управления в сторону, противоположную вращению. Однако, Hind, говорит он, «только продолжает вращаться. Если будете пробовать противодействовать вращению ручкой управления, вас перевернёт на спину и вы исполните номер умирающего таракана.
К счастью, впервые попав в эту ситуацию, я обратился к опыту пилота самолета и опустил носовую часть вперёд. Увеличение скорости добавило подъемной силы на нижнее крыло и это дало возможность выйти нам из опасного маневра. Проблема только в одном, у вас должен иметься запас высоты для восстановления полёта, на малой высоте проблема с креном может оказаться критической».

Слейтон выполнял свои испытательные полёты в те дни, когда СССР считался злейшим врагом и Hind являл собой одно из наиболее опасных видов советского оружия. Тогда было острой необходимостью изучить всё что можно по поводу вооружения. Если бы американскую армию атаковали этими устрашающими боевыми вертолетами где-нибудь на каком-то Европейском поле боя, знания о том, как они работают, могли бы оказаться решающим фактором в их нейтрализации или уничтожении.


Советское оружие из арсенала OPFOR - транспортный вертолёт Камов Ka-32T Helix и самоходная зенитно-ракетная установка ХМ11S.

И пусть холодная война уже закончилась, знания, которые получены Стейтоном по-прежнему высоко ценятся. Сейчас он работает для организации OTSA, представляющей OPTEC Threat Support Activity (Подразделение поддержки угрозы). OTSA, которая основана в 1972 году, сейчас является подразделением Эксплуатационно-Испытательного и Оценочного Управления американской армии, проводящее заключительное испытание и оценку оборудования перед его поступлением на вооружение. В дополнение к испытательной роли, OTSA также обеспечивает реалистическую среду угрозы, чтобы научить все виды войск вести бой. Что делает тренировочную среду OTSA реальной – так это возможность использования оружия - исключительно советского, с которым вооруженные силы США могут сталкиваться на полях сражений по всему миру.

Пилот OPFOR Steve Davidson в кабине Ми-24

Задачи Стейтона в OTSA ныне ограничены его летательным аппаратом. Также он отвечает за флот, в котором три Hind’а, два Ми-17 Hips, один Ми-2 Hoplite, один Ka-32T Helix и, среди всего прочего, три Ан-2 Colt. Ему приходится много ездить по военным базам по всей стране, однако, большую часть времени Стейтон проводит в Fort Polk, в центре Луизианы, где находится Объединенный Учебный Центр Подготовки. Примерно раз в месяц, легкая бригада пехоты (или её эквивалент) появляется в учебном центре и, около двух недель участвует в учебных боях против «местных», по численности составляющих батальон - высоко обученных и хорошо тренированных силы противника (OPFOR), использующих навыки Стейтона и советские летательные аппараты OTSA.

Я появился в Fort Polk прошлым сентябрём, чтобы понаблюдать за одним из таких учебных сражений. Прежде всего, мне хотелось поближе познакомиться с Hind’ом. И хотя я появился там с глубокой ненавистью к Hind’у и врождённым страхом перед любым летательным аппаратом без крыльев, моей другой задачей было – полетать на нём.

Несколько дней в кругу солдат шестой пехотной бригады («хорошие парни» - BLUEFOR или СИНИЕ) и OPFOR («плохие парни» - Стейтон и компания), я изучал, как они сражаются и убивают друг друга. Все системы вооружения вертолета OPFOR, включая 30мм пушку, ракеты, и противотанковые ракеты, заряжены были холостыми зарядами и снабжены лазерным оборудованием. Всякий раз, когда вертолет OPFOR наносил успешный «удар» по СИНИМ, от лазерного датчика, который имеется у каждого солдата, испускался высокий звук. Чтобы добавить более реализма тренировке, каждому солдату СИНИХ дали карточку несчастного случая и если он был поражен, ему было предписано открыть конверт, чтобы узнать, был он убит или только ранен. (Я не был поражен, однако я заглянул в свой конверт, из которого узнал, что я получил несмертельную рану в правое плечо.)


Hind используют в учебных атаках на пехотинцев, которые обучаются в Fort Polk. В его распоряжении – различное оружие, оборудованное лазерами, которое устанавливается под крыльями вертолета, включая ракеты и противотанковые ракеты AT-2.

Пехотинцы СИНИХ также снабжаются оружием с лазерным оборудованием и каждый летательный аппарат OPFOR снабжён лазерным приемником. Конечно, каждый солдат СИНИХ может сбить вертолёт одним удачным выстрелом из винтовки M-16. Но что более вероятно, вертолёт можно сбить ракетой Stinger земля-воздух или одной из батарей ПВО; их лазерные лучи пропорционально намного более мощные, чем лазерный луч, который исходит от M-16. Если один из лазерных приемников на аппарате OPFOR окажется поражённым, огни индикатора, которые установлены внутри и снаружи вертолета начинают светиться, сообщив экипажу и всем на земле, что вертолёт уничтожен.

В Fort Polk я пристал к утомленным солдатам в поле во время перерыв со школьными вопросами. Командира батареи ПВО сержанта Вилли Симса я спросил: «Быстро! Слышите низколетящий вертолет, как Вы сумеете определить, что это Hind?» Ответ был без малейшего колебания: «Сэр! Двойная кабина! Наклонные крылья! Большие стойки оружия! Боковые окна! Особый звук, который отличен от звука любого из наших вертолетов!» Шестую бригаду пехоты почти два года тренировали для выполнения этого упражнения и особое внимание уделяли опознанию целей, чтобы не допустить открытия огня по своим вертолетам.