С первых дней службы в строевой части я придумал развлечение при посещении лётной столовой. Таким развлечением стало наблюдение за необычным чаепитием двух сослуживцев. Дело в том, что я никогда ни до, ни после, такого не видел.
Наливалось полстакана горячего чая, в котором размешивались три-четыре кусочка сахара, отрезался кусочек хлеба величиной с треть спичечного коробка. В маслёнках, стоявших на столе, лежали кусочки масла по 150-200 граммов. Ножом отделялась половина такого кусочка, торчком устанавливалась на подготовленный постаментик из хлеба, отправлялась в рот и запивалось чаем. Это можно было только смотреть, но повторить такое…
Вот и сегодня, позавтракав в компании «масляных чаёвников» и, получив, таким образом, двойную порцию позитива, который дополнял воодушевление от предстоящего вылета, я вышел на крыльцо столовой и … просто оторопел, скорее почувствовав, чем, разглядев состояние бортового техника и радиста.
Командиром корабля я был назначен полгода назад, и в экипаже меня называли «командирчик». Во-первых, я был самым низкорослым в экипаже, во-вторых, самым молодым, не считая второго пилота и, в-третьих, я был назначен в тот же экипаж, в котором пролетал более четырёх лет «праваком». Видимо всё это давало право подчинённым относиться ко мне с какой-то снисходительностью.
Прилетев накануне, я предупредил технарей о сегодняшнем вылете и готовности самолёта.
И что из этого вышло?
Отозвав в сторону своих подчинённых, принялся c возмущением отчитывать, за игнорирование моих указаний, пытаясь пробудить остатки совести и чувства долга. В пылу негодования я, почему-то, припомнил им греков, которые пили вино, разбавляя водой…
- Командирчик, так и мы, как греки – перебили они меня.
- Что, как греки? – не уловил аналогии я.
- Пополам с водой…
(Пили они действительно пополам с водой, но не вино, а спирт)
- Да, что с вами говорить! Давайте на медконтроль, и попробуйте только не пройти!
В санчасти, как ни в чём не бывало, они поочередно садятся за стол к дежурному врачу и проходят осмотр.
- Что-то у вас пульс частит. Вы спали сегодня нормально? – Спросил у одного из них доктор и, получив положительный ответ, поставил в журнале допуск, немало этим удивив меня.
Пройдя предполётный медосмотр, мы выехали на аэродром. Подготовились, взлетели и приступили к работе. Нам предстояло осмотреть довольно большой участок морской границы. Полёт должен был проходить вдоль береговой линии на высотах от 50 до 100 метров, а это значит в условиях постоянной болтанки. Конечно, трястись 6-7 часов подряд радость небольшая, но сегодня мне болтанка была по душе: для такого состояния, в каком были два моих подопечных – это просто наказание, чего они вполне заслуживали.
Болтать начало сразу после взлёта и даже сильнее чем ожидалось, и я умышленно пилотировал вдоль самого берега, осматривая заливчики и лагуны. Скорость установил минимально возможную, что бы растянуть время патрулирования.
Уже часа через два цвет лица борттехника был каким-то серо-голубым, и он стал проситься в салон:
- Командир, пойду, полежу?
- Сидеть! – не разрешал я.
Двигатели работали нормально, оборудование и системы тоже, и особой нужды в его присутствии в кабине не было, но наказание…
Радист, нижняя часть тела которого сидела на сидении в своём закутке, а верхняя часть просто лежала на столике, уткнувшись головой в подложенные перекрещенные руки, каждые 30 минут выходил на связь с диспетчерскими службами, управлявшими нашим полётом и с базой. Он сообщал мне погоду аэродрома посадки и запасных, вытирал капельки пота с носа и бессильно падал на столик.
Я стал выяснять, когда же они успели «причаститься», если вчера мы прилетели довольно поздно, а после встречи они вместе с нами поехали в часть.
Оказалось, что ночью метеослужба выдала штормовое предупреждение: ветер с северного менялся на южный и усиливался. Вот инженер и вызвал технические экипажи развернуть и зашвартовать самолёты и вертолёты. С собой технари прихватили и скучающего дежурного врача, оказавшегося на улице возле санчасти.
Самолёт развернули. Спирт в самолёте, а их трое – магическое число.
Только теперь мне стала понятна снисходительность доктора.
Поиздевавшись ещё около часа, «больных» я отправил в салон. Свои всё–таки, друзья и, честно говоря, прекрасные мастера своего дела. Ну, а сбои?… С кем не бывает.
Прошло часов пять. Мы осмотрели побережье от бухты Провидения до мыса Дежнёва, прошли между островами Ратманова и Крузенштерна, закончили осмотр острова Геральд, и приступили к осмотру острова Врангеля.
Южную, более высокую часть острова осматривали, проходя подальше от берега. Дело в том, что именно в южной части располагаются птичьи базары и лежбища моржей, и необоснованное приближение к ним чревато гибелью животных из-за возможной паники и давки. Северная часть низинная, плоская и более «безлюдна», здесь изредка можно встретить группы овцебыков, но это, если повезёт, да стада гусей, в августе у них линька и они в это время не летают.
Отработав остров Врангеля, занимаем высоту триста метров и направляемся на аэродром посадки. Через десять минут проходим рубеж ухода на запасной аэродром. (Точка, из которой мы можем, либо идти и садиться на запланированном аэродроме, либо должны уйти на запасной аэродром.) Уточнив погоду, а Шмидт давал по-прежнему - ясно и штиль, принимаю решение садиться у них. Основная работа закончена, посадка через тридцать минут. И технарь, и радист уже на своих местах, но назвать их состояние рабочим невозможно, даже обладая безграничной фантазией.
- Ладно, по пятьдесят капель разрешаю, но не больше! – Надо же было привести их хоть чуть-чуть в работоспособное состояние, благо «лекарство» всё время на борту.
Щелкнула дверь в салон.
Скажу честно, такое у меня в экипаже, было один единственный раз.
- Штурман, расчётное время прибытия на Шмидт? … Штурман? – оборачиваюсь и понимаю, что в кабине мы со вторым пилотом вдвоём, а тут появляется из салона и это «отродие хамское» с довольной физиономией.
- Какого чёрта? Ладно, эти помирали, а ты-то с какой радости?
- Командирчик, ты же сказал по пятьдесят капель. Ну, вот я и!…
- Давай расчётное Шмидта.
Перешли на связь по командным радиостанциям. Связь ведёт второй пилот.
Доложили о входе в зону аэродрома и времени прибытия.
Под нами пролив Лонга. Всё чаще стали проплывать под нами облака.
- Борт 61624 уходите на второй круг. Заход непосадочный. – Прозвучала в наушниках команда Шмидтовского диспетчера.
- Шмидт, 61624 ушли на второй круг. Минимум командира 30 на 300. Повторный заход. (30 метров высота облачности, 300 метров видимость)
- 61624 повторный заход разрешаю. 500 метров доложить.
- 500 метров доложим.
Внутри у меня сразу похолодело: 61624 – это пассажирский Ил-14 из Певека, а пилоты летающие на нём просто полярные ассы, и если они ушли на второй круг, значит погода очень плохая, а я имею право садиться при высоте облачности 150 метров и видимости два километра. Уйти на запасной не можем, рубеж ухода пройден, топливо на исходе. Садиться только на Шмидте и только с первого захода. Если промажем и уйдём на второй круг, сразу запросят мой минимум для записи на магнитофон, так положено. А дальше, как минимум предпосылка к лётному происшествию и прочие неприятности, на которые горазды наши фискальные службы.
- Занимай 500 метров на привод, я на связь. – Командую второму пилоту и передаю управление самолётом.
- Шмидт, 38540, прошу 500 метров на привод, заход по курсо-глиссадной.
- 38540, я Шмидт. Круг занят. 300 метров в район четвёртого, левым доворотом. Посадочный курс 135. Штиль.
- Шмидт, 38540. Сохраняю 300 метров. Вход к четвёртому доложим.
Положение осложнялось, нам предложили заход, без «коробочки», практически сходу, довольно непростой для молодого командира.
Снова заняли 300 метров. Я очень подробно проинструктировал экипаж о действиях каждого: мы, со вторым пилотом, заходим по приборам, не отрываясь от них ни на секунду, остальные следят за землёй, выполняя свои обязанности. Докладывают о видимости земли, только при стопроцентной уверенности. Первым на визуальный полёт перехожу я, по команде «Экипаж, садимся» - второй пилот.
При приближении к берегу под нами была уже десятибалльная облачность. Вышли в район четвёртого, заняли посадочный курс, выпустили шасси.
- Шмидт, 38540 на прямой 300 метров.
- 38540, вошли в глиссаду. Снижайтесь.
Выпустили закрылки и по показаниям курсоглиссадной системы приступили к снижению.
- Высота 200, скорость 240, проходим дальний – доложил штурман.
- Высота 150, скорость 240 – диктует борттехник.
- На курсе, на глиссаде – подтверждает Шмидт.
- Командир, высота принятия решения – подсказывает штурман.
Я молчу, продолжая заход. Летим в серой мгле облаков.
Несколько уменьшаем режим работы двигателей, для снижения скорости.
- Высота 100, скорость 230 – продолжает борттехник.
- 80, 230
- 60, 220. Пролёт ближнего.
- 50, 220
- 40, 210
- Полосу наблюдаю устойчиво – кричит штурман.
Перехожу на визуальный полёт. В молоке тумана видны знаки приближения и створ полосы.
- Экипаж, садимся. - Командую по внутренней связи.
- Шмидт, 38540 к посадке готовы.
- Посадку разрешаю.
- Посадку разрешили.
Через 15 секунд катимся по полосе в полном тумане.
- Шмидт, 38540. Посадка.
- 38540, освобождайте по первой.
- Шмидт, 38540. Полосу освободили.
- 38540. На стоянку по указанию встречающего. Подскажите погоду на посадке.
- Шмидт 38540. Облачность 10 баллов нижняя кромка 150 метров, видимость 2 километра - бессовестно вру в эфир.
- Вас понял. Конец связи. Борт 61624 вошли в глиссаду. Снижайтесь. – Диспетчер стал помогать экипажу, заходящему на посадку.
- Шмидт 61624 к посадке готовы.
- Борт 61624 уходите на второй круг. Повторный заход.
Зарулили на стоянку, выключили двигатели.
- Командир, всё зачехлим сами. Вы с Толиком отдыхайте. - Это бортовой техник, нарушил традицию: командир чехлит левый двигатель, второй пилот – правый, всё остальное обслуживание самолёта - технари.
И не из-за чувства вины, вовсе нет. Просто, летая много лет, он прекрасно понимал, каким напряжением сил далась пилотам эта посадка. Да ещё и при моём-то полугодовом командирстве.
И на самом деле, спина была мокрой, не влажной, а именно мокрой, от шеи до… копчика и, даже ниже. На груди рубашка, тоже была темнее воротничка. Страшная усталость во всём теле и какое-то безразличие ко всему окружающему.
Аэродром был окутан плотным серым туманом, оседавшим на все и превращающимся в капельки. Всё было влажным. Полный штиль гарантировал, что ни вечером, да, пожалуй, и ночью, погода не улучшится.
Штурман ушёл в аэровокзал сдавать свой секретный портфель и подавать заявку на завтрашний вылет, я ходил возле самолёта, пытаясь унять появившуюся в теле неприятную дрожь.
Зарулил на стоянку и встал рядом Певекский борт. Первым по подошедшему трапу сбежал командир и с выражениями, достойными самого профессионального сапожника, бросился ко мне. Я от него, прячась за стойками шасси.
Выходящие из самолёта пассажиры останавливались у трапа и любовались нашей «игрой в догонялки», сдобренной отборными выражениями «водящего».
Монолог Певекского командира, сводился примерно к такому смыслу: «Ты, сказал, что на заходе облачность 150 на 2, я поверил и расслабился, из-за этого пришлось уходить второй раз на повторный заход, это удар по моей репутации…».
- Я не мог сказать иначе, мой минимум 150 на 2 – пришлось, парировать его нападки.
Он встал, как вкопанный. И уже спокойно, этот невысокий пожилой человек, подошёл и обнял меня, ничего не говоря.
* * *
Службы аэропорта Мыс Шмидта, виноваты были отчасти. Погода действительно была отличная, но к вечеру потянул северный ветерок, который буквально за 35-40 минут до нашей посадки, с океана пригнал туман. Чтоб не лишать премии синоптиков за неоправдываемость прогноза, диспетчеры аэропорта до последнего давали прилетающим экипажам не фактическую, а прогнозируемую погоду, тем более, что после нас больше прилётов не ожидалось.
Возможно, эта история будет интересна только для профи. Но, поверьте, такое признание опытных полярных пилотов, дорогого стоит и запоминается на всю жизнь.
Да и «командирчиком» меня больше никто не называл, только «командир».
Если подумать, то есть и положительные моменты в неоправдываемости метеопрогнозов.
Наливалось полстакана горячего чая, в котором размешивались три-четыре кусочка сахара, отрезался кусочек хлеба величиной с треть спичечного коробка. В маслёнках, стоявших на столе, лежали кусочки масла по 150-200 граммов. Ножом отделялась половина такого кусочка, торчком устанавливалась на подготовленный постаментик из хлеба, отправлялась в рот и запивалось чаем. Это можно было только смотреть, но повторить такое…
Вот и сегодня, позавтракав в компании «масляных чаёвников» и, получив, таким образом, двойную порцию позитива, который дополнял воодушевление от предстоящего вылета, я вышел на крыльцо столовой и … просто оторопел, скорее почувствовав, чем, разглядев состояние бортового техника и радиста.
Командиром корабля я был назначен полгода назад, и в экипаже меня называли «командирчик». Во-первых, я был самым низкорослым в экипаже, во-вторых, самым молодым, не считая второго пилота и, в-третьих, я был назначен в тот же экипаж, в котором пролетал более четырёх лет «праваком». Видимо всё это давало право подчинённым относиться ко мне с какой-то снисходительностью.
Прилетев накануне, я предупредил технарей о сегодняшнем вылете и готовности самолёта.
И что из этого вышло?
Отозвав в сторону своих подчинённых, принялся c возмущением отчитывать, за игнорирование моих указаний, пытаясь пробудить остатки совести и чувства долга. В пылу негодования я, почему-то, припомнил им греков, которые пили вино, разбавляя водой…
- Командирчик, так и мы, как греки – перебили они меня.
- Что, как греки? – не уловил аналогии я.
- Пополам с водой…
(Пили они действительно пополам с водой, но не вино, а спирт)
- Да, что с вами говорить! Давайте на медконтроль, и попробуйте только не пройти!
В санчасти, как ни в чём не бывало, они поочередно садятся за стол к дежурному врачу и проходят осмотр.
- Что-то у вас пульс частит. Вы спали сегодня нормально? – Спросил у одного из них доктор и, получив положительный ответ, поставил в журнале допуск, немало этим удивив меня.
Пройдя предполётный медосмотр, мы выехали на аэродром. Подготовились, взлетели и приступили к работе. Нам предстояло осмотреть довольно большой участок морской границы. Полёт должен был проходить вдоль береговой линии на высотах от 50 до 100 метров, а это значит в условиях постоянной болтанки. Конечно, трястись 6-7 часов подряд радость небольшая, но сегодня мне болтанка была по душе: для такого состояния, в каком были два моих подопечных – это просто наказание, чего они вполне заслуживали.
Болтать начало сразу после взлёта и даже сильнее чем ожидалось, и я умышленно пилотировал вдоль самого берега, осматривая заливчики и лагуны. Скорость установил минимально возможную, что бы растянуть время патрулирования.
Уже часа через два цвет лица борттехника был каким-то серо-голубым, и он стал проситься в салон:
- Командир, пойду, полежу?
- Сидеть! – не разрешал я.
Двигатели работали нормально, оборудование и системы тоже, и особой нужды в его присутствии в кабине не было, но наказание…
Радист, нижняя часть тела которого сидела на сидении в своём закутке, а верхняя часть просто лежала на столике, уткнувшись головой в подложенные перекрещенные руки, каждые 30 минут выходил на связь с диспетчерскими службами, управлявшими нашим полётом и с базой. Он сообщал мне погоду аэродрома посадки и запасных, вытирал капельки пота с носа и бессильно падал на столик.
Я стал выяснять, когда же они успели «причаститься», если вчера мы прилетели довольно поздно, а после встречи они вместе с нами поехали в часть.
Оказалось, что ночью метеослужба выдала штормовое предупреждение: ветер с северного менялся на южный и усиливался. Вот инженер и вызвал технические экипажи развернуть и зашвартовать самолёты и вертолёты. С собой технари прихватили и скучающего дежурного врача, оказавшегося на улице возле санчасти.
Самолёт развернули. Спирт в самолёте, а их трое – магическое число.
Только теперь мне стала понятна снисходительность доктора.
Поиздевавшись ещё около часа, «больных» я отправил в салон. Свои всё–таки, друзья и, честно говоря, прекрасные мастера своего дела. Ну, а сбои?… С кем не бывает.
Прошло часов пять. Мы осмотрели побережье от бухты Провидения до мыса Дежнёва, прошли между островами Ратманова и Крузенштерна, закончили осмотр острова Геральд, и приступили к осмотру острова Врангеля.
Южную, более высокую часть острова осматривали, проходя подальше от берега. Дело в том, что именно в южной части располагаются птичьи базары и лежбища моржей, и необоснованное приближение к ним чревато гибелью животных из-за возможной паники и давки. Северная часть низинная, плоская и более «безлюдна», здесь изредка можно встретить группы овцебыков, но это, если повезёт, да стада гусей, в августе у них линька и они в это время не летают.
Отработав остров Врангеля, занимаем высоту триста метров и направляемся на аэродром посадки. Через десять минут проходим рубеж ухода на запасной аэродром. (Точка, из которой мы можем, либо идти и садиться на запланированном аэродроме, либо должны уйти на запасной аэродром.) Уточнив погоду, а Шмидт давал по-прежнему - ясно и штиль, принимаю решение садиться у них. Основная работа закончена, посадка через тридцать минут. И технарь, и радист уже на своих местах, но назвать их состояние рабочим невозможно, даже обладая безграничной фантазией.
- Ладно, по пятьдесят капель разрешаю, но не больше! – Надо же было привести их хоть чуть-чуть в работоспособное состояние, благо «лекарство» всё время на борту.
Щелкнула дверь в салон.
Скажу честно, такое у меня в экипаже, было один единственный раз.
- Штурман, расчётное время прибытия на Шмидт? … Штурман? – оборачиваюсь и понимаю, что в кабине мы со вторым пилотом вдвоём, а тут появляется из салона и это «отродие хамское» с довольной физиономией.
- Какого чёрта? Ладно, эти помирали, а ты-то с какой радости?
- Командирчик, ты же сказал по пятьдесят капель. Ну, вот я и!…
- Давай расчётное Шмидта.
Перешли на связь по командным радиостанциям. Связь ведёт второй пилот.
Доложили о входе в зону аэродрома и времени прибытия.
Под нами пролив Лонга. Всё чаще стали проплывать под нами облака.
- Борт 61624 уходите на второй круг. Заход непосадочный. – Прозвучала в наушниках команда Шмидтовского диспетчера.
- Шмидт, 61624 ушли на второй круг. Минимум командира 30 на 300. Повторный заход. (30 метров высота облачности, 300 метров видимость)
- 61624 повторный заход разрешаю. 500 метров доложить.
- 500 метров доложим.
Внутри у меня сразу похолодело: 61624 – это пассажирский Ил-14 из Певека, а пилоты летающие на нём просто полярные ассы, и если они ушли на второй круг, значит погода очень плохая, а я имею право садиться при высоте облачности 150 метров и видимости два километра. Уйти на запасной не можем, рубеж ухода пройден, топливо на исходе. Садиться только на Шмидте и только с первого захода. Если промажем и уйдём на второй круг, сразу запросят мой минимум для записи на магнитофон, так положено. А дальше, как минимум предпосылка к лётному происшествию и прочие неприятности, на которые горазды наши фискальные службы.
- Занимай 500 метров на привод, я на связь. – Командую второму пилоту и передаю управление самолётом.
- Шмидт, 38540, прошу 500 метров на привод, заход по курсо-глиссадной.
- 38540, я Шмидт. Круг занят. 300 метров в район четвёртого, левым доворотом. Посадочный курс 135. Штиль.
- Шмидт, 38540. Сохраняю 300 метров. Вход к четвёртому доложим.
Положение осложнялось, нам предложили заход, без «коробочки», практически сходу, довольно непростой для молодого командира.
Снова заняли 300 метров. Я очень подробно проинструктировал экипаж о действиях каждого: мы, со вторым пилотом, заходим по приборам, не отрываясь от них ни на секунду, остальные следят за землёй, выполняя свои обязанности. Докладывают о видимости земли, только при стопроцентной уверенности. Первым на визуальный полёт перехожу я, по команде «Экипаж, садимся» - второй пилот.
При приближении к берегу под нами была уже десятибалльная облачность. Вышли в район четвёртого, заняли посадочный курс, выпустили шасси.
- Шмидт, 38540 на прямой 300 метров.
- 38540, вошли в глиссаду. Снижайтесь.
Выпустили закрылки и по показаниям курсоглиссадной системы приступили к снижению.
- Высота 200, скорость 240, проходим дальний – доложил штурман.
- Высота 150, скорость 240 – диктует борттехник.
- На курсе, на глиссаде – подтверждает Шмидт.
- Командир, высота принятия решения – подсказывает штурман.
Я молчу, продолжая заход. Летим в серой мгле облаков.
Несколько уменьшаем режим работы двигателей, для снижения скорости.
- Высота 100, скорость 230 – продолжает борттехник.
- 80, 230
- 60, 220. Пролёт ближнего.
- 50, 220
- 40, 210
- Полосу наблюдаю устойчиво – кричит штурман.
Перехожу на визуальный полёт. В молоке тумана видны знаки приближения и створ полосы.
- Экипаж, садимся. - Командую по внутренней связи.
- Шмидт, 38540 к посадке готовы.
- Посадку разрешаю.
- Посадку разрешили.
Через 15 секунд катимся по полосе в полном тумане.
- Шмидт, 38540. Посадка.
- 38540, освобождайте по первой.
- Шмидт, 38540. Полосу освободили.
- 38540. На стоянку по указанию встречающего. Подскажите погоду на посадке.
- Шмидт 38540. Облачность 10 баллов нижняя кромка 150 метров, видимость 2 километра - бессовестно вру в эфир.
- Вас понял. Конец связи. Борт 61624 вошли в глиссаду. Снижайтесь. – Диспетчер стал помогать экипажу, заходящему на посадку.
- Шмидт 61624 к посадке готовы.
- Борт 61624 уходите на второй круг. Повторный заход.
Зарулили на стоянку, выключили двигатели.
- Командир, всё зачехлим сами. Вы с Толиком отдыхайте. - Это бортовой техник, нарушил традицию: командир чехлит левый двигатель, второй пилот – правый, всё остальное обслуживание самолёта - технари.
И не из-за чувства вины, вовсе нет. Просто, летая много лет, он прекрасно понимал, каким напряжением сил далась пилотам эта посадка. Да ещё и при моём-то полугодовом командирстве.
И на самом деле, спина была мокрой, не влажной, а именно мокрой, от шеи до… копчика и, даже ниже. На груди рубашка, тоже была темнее воротничка. Страшная усталость во всём теле и какое-то безразличие ко всему окружающему.
Аэродром был окутан плотным серым туманом, оседавшим на все и превращающимся в капельки. Всё было влажным. Полный штиль гарантировал, что ни вечером, да, пожалуй, и ночью, погода не улучшится.
Штурман ушёл в аэровокзал сдавать свой секретный портфель и подавать заявку на завтрашний вылет, я ходил возле самолёта, пытаясь унять появившуюся в теле неприятную дрожь.
Зарулил на стоянку и встал рядом Певекский борт. Первым по подошедшему трапу сбежал командир и с выражениями, достойными самого профессионального сапожника, бросился ко мне. Я от него, прячась за стойками шасси.
Выходящие из самолёта пассажиры останавливались у трапа и любовались нашей «игрой в догонялки», сдобренной отборными выражениями «водящего».
Монолог Певекского командира, сводился примерно к такому смыслу: «Ты, сказал, что на заходе облачность 150 на 2, я поверил и расслабился, из-за этого пришлось уходить второй раз на повторный заход, это удар по моей репутации…».
- Я не мог сказать иначе, мой минимум 150 на 2 – пришлось, парировать его нападки.
Он встал, как вкопанный. И уже спокойно, этот невысокий пожилой человек, подошёл и обнял меня, ничего не говоря.
* * *
Службы аэропорта Мыс Шмидта, виноваты были отчасти. Погода действительно была отличная, но к вечеру потянул северный ветерок, который буквально за 35-40 минут до нашей посадки, с океана пригнал туман. Чтоб не лишать премии синоптиков за неоправдываемость прогноза, диспетчеры аэропорта до последнего давали прилетающим экипажам не фактическую, а прогнозируемую погоду, тем более, что после нас больше прилётов не ожидалось.
Возможно, эта история будет интересна только для профи. Но, поверьте, такое признание опытных полярных пилотов, дорогого стоит и запоминается на всю жизнь.
Да и «командирчиком» меня больше никто не называл, только «командир».
Если подумать, то есть и положительные моменты в неоправдываемости метеопрогнозов.
