«Катран»: новые оттенки радуги
Скорее всего, при слове «радуга» у водномоторников старшего поколения приходит в голову совсем не общеизвестное оптическое явление, а действительно замечательные проекты Юрия Зимина, с одним из которых журнал (№ 61) «КиЯ» знакомил читателей ещё в 1976 году. В те неизмеримо далёкие времена автору этих строк в силу весьма юного возраста давали подержаться за штурвал или румпель только в качестве награды за хорошее поведение. И впечатления от управления «Радугой-41» с того времени, конечно, довольно подзабылись (хотя наверняка щенячий восторг преобладал!), однако возможность освежить память появилась только тридцать лет спустя, прошлой осенью, когда журнал пригласили опробовать на редакционной «мерной миле» лодки с маркой «Катран».
Одноименная казанская компания даже не скрывает, что в основе «460-го» и всех его модификаций заложен один из самых популярных проектов для самостоятельной постройки советских времен — более того, данный факт даже намеренно афишируют. Если возвратиться к воспоминаниям детства, то в именно в те годы «Радуга-41» воспринималась практически наравне с «Казанками» и «Прогрессами» — настолько часто на воде можно было встретить её легко узнаваемый, чуть угловатый силуэт. Впору было заявлять о «народной серии» — если выражаться современным языком, сотни отечественных самодельщиков выступали в роли одновременно и компании-производителя, и «рыночного регулятора» спроса, который, наверное, не был бы настолько велик, если бы проект не оказался бы действительно удачным. Именно проверенность старого «бестселлера» стала основным аргументом для того, чтобы «народная серия» получила своё дальнейшее развитие в настоящем серийном производстве.
Рестайлинг и не только
На первый взгляд показалось, что создатели «Катран - 460» повторили буквально один в один корпус «Радуги-41» в стеклопластике. В чём-то это соответствует действительности, и всё-таки в первоначальном проекте было внесено несколько изменений, которые могли бы казаться незначительными, однако, всё-же, преследуют свои вполне определённые цели.
Концепцию обводов саму по себе вместе с основными контрольными размерами теоретического чертежа оставили неизменными. Стоит напомнить, что Юрию Зимину пришлось разрабатывать свой проект в те годы, когда эксперименты с «нестандартными» обводами возможны были только в среде самодельщиков. Обводы типа «кафедрал» привлекали конструктора, как своими ходовыми качествами, так и их высокой технологичностью при изготовлении корпуса из основного доступного в то время для отечественных умельцов материала — фанеры. Формально «кафедрал» можно считать тримараном, хотя бортовые спонсоны в этой конструкции по сравнению с собственно корпусом относительно невелики и заметно приподняты относительно килевой линии — скорее, их можно назвать развитыми скуловыми брызгоотбойниками.
Одним из важнейших элементов обводов «Радуги-41» являлась достаточно широкая (практически занимавшая половину ширины корпуса по скуле) днищевая гидролыжа умеренной по сравнению с собственно корпусом килеватости (7.5 против 18°). В связи с тем, что мощность современных подвесных моторов не ограничивается скромными величинами в пределах 20–30 л.с., конструкторы «Катрана» значительно её заузили, жертвуя подъёмной силой для более мягкого хода при волнении. Став более узкой, лыжа выдаётся из днища высокой «ступенькой», боковые грани которой препятствуют проскальзыванию корпуса при крутых поворотах.
Корпус несколько «вырос» в длину (в первую очередь это произошло за счёт выступающих кринолинов), немного увеличилась также высота борта. Раньше практически горизонтальный привальник, получил заметную погибь (исполнять подобное в стеклопластике намного проще). Нужно сказать, что подобная конфигурация мягкого привального бруса, который сбегает к ватерлинии в кормовой части, несёт в себе не одни только дизайнерские цели: ведь лодка «управляется кормой», и во время отхода от низкого причала или мостков гораздо меньше риск повреждения глянцевой поверхности гелькоута. Насколько красив новый силуэт, из-за которого в профиль отпрыск угловатой «Радуги» чуть похож на веретенообразный мяч для регби — не нам судить.
Чтобы окончательно довести до конца существенные доработки собственно корпуса, который послужил основой для ряда модификаций, скажем, что при своих довольно компактных размерах «Катран» получил самоотливный кокпит (мы не раз уже говорили, что самоотлив может сослужить добрую службу не только на ходу, но также во время стоянки в дождливую погоду). На наш взгляд, высота пайола выбрана весьма грамотно — кокпит получился довольно глубоким, и при этом вода начинает проглядывать через единственный, но «толстый» шпигат только при расположении вплотную к кормовой переборке вдвоём. Но если бы создателями лодки было дополнено сливное отверстие плотной пробкой на цепочке, никому бы не пришло в голову их за это осуждать.
Кокпит выполнен «ступенчатым» — в носовой части пайол чуть выше. Это можно объяснить скорее технологическими причинами: во-первых, здесь размещается значительная доля блоков плавучести (в дополнение к пенополиуретановой «задувке» бортов), а во-вторых, на носу от миделя установлен пластиковый «каталожный» бензобак емкостью 52 или 75 л. Инспектировать трубопроводы с указателем уровня можно через специальный лючок, однако, вытащить спрятанный между корпусными секциями бак получится, только лишь при помощи «болгарки».
Проблемы могут возникать также при замене длинного дюритового шланга, который протянулся под пайолом на всю длину переднего кокпита к заливной горловине, пристроенной на крошечной носовой деке… Собственно, само по себе расположение горловины довольно удобно для заправки из канистры даже на открытой воде — если, конечно, не принимать в расчёт, что на носу обычно качает сильнее (на «каютнике», где доступ на нос затруднен, горловина устанавливается более классическим образом — в кормовой части планширя по левому борту, да и бак устанавливается поближе к ней, под пайолом кормового кокпита).
По бокам от выступающего в кокпит рецесса отформованы полукруглые рундучки-сиденья; есть также варианты исполнения с высотой транца не только 510 мм, но и 380 мм — под «короткую» ногу мотора, что, естественно, не исключает из числа потенциальных потребителей и любителей отечественных моторов.
В общем, примерно так выглядит обновленная «основа», позволяющая без особых трудовых и финансовых затрат, совершенно по принципу детского «конструктора» заниматься созданием модификаций с различной компоновкой — по большей части навесные стеклопластиковые детали попросту монтируются на вытяжных заклёпках. Выглядит всё это хозяйство без особенных претензий, но достаточно аккуратно — несколько неровных и излишне широких зазоров обнаружилось только на каютной лодке.
Самой первой в серию пошла версия «460-го» с центральной консолью, формально «двухместной». На тест же были предоставлены две относительно новые модификации: с двухконсольной компоновкой (на наш взгляд, она не только эстетичнее первенца выглядит — при относительно небольшой ширине лодки один широкий проход из кормы в нос всегда удобнее двух узеньких), а также каютная. В этих пределах тоже, как говорится, «возможны варианты» — впереди для водителя с пассажиром можно устанавливать или тумбы-рундуки, или более удобные, хотя и не настолько практичные поворотные кресла, а также врезать в борта кокпита боксы для мелочевки и т.п.
Проход между консолями на открытой лодке «в стандарте» перекрывается откидной форточкой и «калиткой», что при сопровождающих тест погодных условиях оказалось далеко немаловажным делом. О последнюю, правда, мы постоянно спотыкались, просто не замечая её, но потом узнали, что на большинстве серийных лодок установлена дверца не из прозрачного оргстекла, а из белого пластика.
Накладная каюта (с кормовой переборкой и дверью, как у «взрослых») со стороны может казаться совершенно крошечной, однако, по длине внутренний габарит вполне достаточный (1.8 м), а интерьер обит ворсистым материалом, который предотвращает образование конденсата. Единственно, для того, чтобы можно было вольготнее устраиваться на ночлег, не помешало бы установить закладную доску в проходе V - образного дивана, но каких-то уступов или пазов для её фиксации мы не обнаружили.
«Кафедрал» на все руки
Для редакционных испытаний на предоставили два экземпляра открытого «460-го» с индексом «М» и каютную версию с гордой приставкой «люкс».
В своё время Юрий Зимин считал оптимальной силовой установкой для «Радуги-41» пару «Нептунов-23», сознательно ограничив мощность величиной 50 л.с., и пошедшие по его стопам специалисты «Катрана» предпочитали особенно не отступать от указаний мастера. (Нередко на серийных лодках, которые построены по старым проектам «КиЯ», вместо расчетных 60 л.с. можно найти и 140-сильный мотор!). На наш деликатный намёк на то, что, некоторые умельцы, наверняка и «сотку» попробуют на транец навесить, представители верфи только возмущенно замахали руками. Даже 70-сильный "Tohatsu" на транце одной из открытых лодок формально оказался «на пределе», хотя, положа руку на сердце, мы всё-же должны признать, что лишние двадцать лошадок равно никаких проблем не создавали.
Вторую подобную лодку снарядили 40-сильным "Yamaha Enduro" без тахометра и совершенно случайным гребным винтом (поэтому ее показатели в таблицах не приводятся), а на каютной модификации поставили укладывающуюся в рекомендуемый мощностной диапазон «шестидесятку».
Компактным «Катранам» нужно было показать себя при далеко не наипростейших условиях — сильный ветер, скорость которого при порывах зашкаливала за 12 м/с, на просторе водохранилища создал высокую волну с «барашками». Для того, чтобы корректно снимать скоростные показатели, даже пришлось прятаться за мыс, где было чуть спокойнее, однако, и на открытых пространствах лодки чувствовали себя довольно уверенно.
Уважая тримараны за целый ряд полезных качеств, испытатели из «КиЯ» довольно настороженно подходят к их мореходным качествам. Однако, «кафедрал» с его приподнятыми бортовыми спонсонами — это совершенно другое дело. Никакого «бульдозерного эффекта» при встрече с волной — ощущения примерно такие же, как при корпусе с обводами «глубокое V» аналогичной килеватости.
Даже в подобных довольно-таки непростых условиях лодка с тяговитым "Enduro" на транце повела себя чересчур вальяжно, поэтому вскоре мы пересели на её «сестричку» с 70-сильным мотором. При скоростях примерно 55–60 км/ч начались довольно эффектные прыжки и подлёты, но ситуация продолжала оставаться под контролем. Спонсоны достаточно эффективно отражали веера брызг, и водяную пыль заносило в кокпит большей частью только порывами ветра. Несмотря на внешне массивную рубку «каютника», своим поведением он практически ничем не отличается от открытой лодки — по крайней мере, мы не ощутили какого-то воздействия, которое бы оказывалось более высоким положением центра тяжести, а увеличенная парусность сказывалась только при движении «на пятке» поперек ветра, когда нос чуть сдувало вбок.
Однако, скачки во волнам устраивались исключительно для испытательных целей. В «мирных условиях» в такую погоду, при присутствии на борту неподготовленных пассажиров, лучше держать скорость порядка 30–40 км/ч — при этом ход и быстрый, и совершенно комфортный. А при нужде можно держать режим глиссирования только при 23–24 км/ч — несмотря на более узкую в сравнении с «Радугой» гидролыжей, подъёмная сила как и прежде не в дефиците.
Нами сразу было предположено, что и с нагрузкой «Катран» будет управляться неплохо — хотя, как это показал следующий этап испытаний, слово «неплохо» оказалось чересчур уж скромной оценкой. Имея паспортную пассажировместимость 4 чел. и обладая 70-сильным мотором лодка на глиссирование приняла в себя семерых пассажиров, причём каждый из нас с аптекарской точностью уменьшал скоростной показатель только на 1–1.5 км/ч! Единственным недостатком показалось, что, перегруженная лодка с откинутым мотором начала слегка дельфинировать, а сидящим в переднем кокпите пару раз пришлось получить свою порцию брызг — однако, стоит не забывать, в каких условиях проводились эти испытания.
Резюме
Удачные проекты не могут умереть. Проверенный ещё советских времен корпус, хотя и в осовремененном варианте, сумел опять доказать свою жизнеспособность. И лодка сама по себе, и уровень её исполнения достаточно «бюджетны» (даже "Lux", если по-правде — далеко не «люкс»), но тот же «модульный» принцип создания модификаций, который даёт возможность минимизировать расходы верфи и, соответственно, выходную цену, в современные непростые времена многими будет только приветствоваться.
Рестайлинг и не только
На первый взгляд показалось, что создатели «Катран - 460» повторили буквально один в один корпус «Радуги-41» в стеклопластике. В чём-то это соответствует действительности, и всё-таки в первоначальном проекте было внесено несколько изменений, которые могли бы казаться незначительными, однако, всё-же, преследуют свои вполне определённые цели.
Концепцию обводов саму по себе вместе с основными контрольными размерами теоретического чертежа оставили неизменными. Стоит напомнить, что Юрию Зимину пришлось разрабатывать свой проект в те годы, когда эксперименты с «нестандартными» обводами возможны были только в среде самодельщиков. Обводы типа «кафедрал» привлекали конструктора, как своими ходовыми качествами, так и их высокой технологичностью при изготовлении корпуса из основного доступного в то время для отечественных умельцов материала — фанеры. Формально «кафедрал» можно считать тримараном, хотя бортовые спонсоны в этой конструкции по сравнению с собственно корпусом относительно невелики и заметно приподняты относительно килевой линии — скорее, их можно назвать развитыми скуловыми брызгоотбойниками.
Одним из важнейших элементов обводов «Радуги-41» являлась достаточно широкая (практически занимавшая половину ширины корпуса по скуле) днищевая гидролыжа умеренной по сравнению с собственно корпусом килеватости (7.5 против 18°). В связи с тем, что мощность современных подвесных моторов не ограничивается скромными величинами в пределах 20–30 л.с., конструкторы «Катрана» значительно её заузили, жертвуя подъёмной силой для более мягкого хода при волнении. Став более узкой, лыжа выдаётся из днища высокой «ступенькой», боковые грани которой препятствуют проскальзыванию корпуса при крутых поворотах.
Корпус несколько «вырос» в длину (в первую очередь это произошло за счёт выступающих кринолинов), немного увеличилась также высота борта. Раньше практически горизонтальный привальник, получил заметную погибь (исполнять подобное в стеклопластике намного проще). Нужно сказать, что подобная конфигурация мягкого привального бруса, который сбегает к ватерлинии в кормовой части, несёт в себе не одни только дизайнерские цели: ведь лодка «управляется кормой», и во время отхода от низкого причала или мостков гораздо меньше риск повреждения глянцевой поверхности гелькоута. Насколько красив новый силуэт, из-за которого в профиль отпрыск угловатой «Радуги» чуть похож на веретенообразный мяч для регби — не нам судить.
Чтобы окончательно довести до конца существенные доработки собственно корпуса, который послужил основой для ряда модификаций, скажем, что при своих довольно компактных размерах «Катран» получил самоотливный кокпит (мы не раз уже говорили, что самоотлив может сослужить добрую службу не только на ходу, но также во время стоянки в дождливую погоду). На наш взгляд, высота пайола выбрана весьма грамотно — кокпит получился довольно глубоким, и при этом вода начинает проглядывать через единственный, но «толстый» шпигат только при расположении вплотную к кормовой переборке вдвоём. Но если бы создателями лодки было дополнено сливное отверстие плотной пробкой на цепочке, никому бы не пришло в голову их за это осуждать.
Кокпит выполнен «ступенчатым» — в носовой части пайол чуть выше. Это можно объяснить скорее технологическими причинами: во-первых, здесь размещается значительная доля блоков плавучести (в дополнение к пенополиуретановой «задувке» бортов), а во-вторых, на носу от миделя установлен пластиковый «каталожный» бензобак емкостью 52 или 75 л. Инспектировать трубопроводы с указателем уровня можно через специальный лючок, однако, вытащить спрятанный между корпусными секциями бак получится, только лишь при помощи «болгарки».
Проблемы могут возникать также при замене длинного дюритового шланга, который протянулся под пайолом на всю длину переднего кокпита к заливной горловине, пристроенной на крошечной носовой деке… Собственно, само по себе расположение горловины довольно удобно для заправки из канистры даже на открытой воде — если, конечно, не принимать в расчёт, что на носу обычно качает сильнее (на «каютнике», где доступ на нос затруднен, горловина устанавливается более классическим образом — в кормовой части планширя по левому борту, да и бак устанавливается поближе к ней, под пайолом кормового кокпита).
По бокам от выступающего в кокпит рецесса отформованы полукруглые рундучки-сиденья; есть также варианты исполнения с высотой транца не только 510 мм, но и 380 мм — под «короткую» ногу мотора, что, естественно, не исключает из числа потенциальных потребителей и любителей отечественных моторов.
В общем, примерно так выглядит обновленная «основа», позволяющая без особых трудовых и финансовых затрат, совершенно по принципу детского «конструктора» заниматься созданием модификаций с различной компоновкой — по большей части навесные стеклопластиковые детали попросту монтируются на вытяжных заклёпках. Выглядит всё это хозяйство без особенных претензий, но достаточно аккуратно — несколько неровных и излишне широких зазоров обнаружилось только на каютной лодке.
Самой первой в серию пошла версия «460-го» с центральной консолью, формально «двухместной». На тест же были предоставлены две относительно новые модификации: с двухконсольной компоновкой (на наш взгляд, она не только эстетичнее первенца выглядит — при относительно небольшой ширине лодки один широкий проход из кормы в нос всегда удобнее двух узеньких), а также каютная. В этих пределах тоже, как говорится, «возможны варианты» — впереди для водителя с пассажиром можно устанавливать или тумбы-рундуки, или более удобные, хотя и не настолько практичные поворотные кресла, а также врезать в борта кокпита боксы для мелочевки и т.п.
Проход между консолями на открытой лодке «в стандарте» перекрывается откидной форточкой и «калиткой», что при сопровождающих тест погодных условиях оказалось далеко немаловажным делом. О последнюю, правда, мы постоянно спотыкались, просто не замечая её, но потом узнали, что на большинстве серийных лодок установлена дверца не из прозрачного оргстекла, а из белого пластика.
Накладная каюта (с кормовой переборкой и дверью, как у «взрослых») со стороны может казаться совершенно крошечной, однако, по длине внутренний габарит вполне достаточный (1.8 м), а интерьер обит ворсистым материалом, который предотвращает образование конденсата. Единственно, для того, чтобы можно было вольготнее устраиваться на ночлег, не помешало бы установить закладную доску в проходе V - образного дивана, но каких-то уступов или пазов для её фиксации мы не обнаружили.
«Кафедрал» на все руки
Для редакционных испытаний на предоставили два экземпляра открытого «460-го» с индексом «М» и каютную версию с гордой приставкой «люкс».
В своё время Юрий Зимин считал оптимальной силовой установкой для «Радуги-41» пару «Нептунов-23», сознательно ограничив мощность величиной 50 л.с., и пошедшие по его стопам специалисты «Катрана» предпочитали особенно не отступать от указаний мастера. (Нередко на серийных лодках, которые построены по старым проектам «КиЯ», вместо расчетных 60 л.с. можно найти и 140-сильный мотор!). На наш деликатный намёк на то, что, некоторые умельцы, наверняка и «сотку» попробуют на транец навесить, представители верфи только возмущенно замахали руками. Даже 70-сильный "Tohatsu" на транце одной из открытых лодок формально оказался «на пределе», хотя, положа руку на сердце, мы всё-же должны признать, что лишние двадцать лошадок равно никаких проблем не создавали.
Вторую подобную лодку снарядили 40-сильным "Yamaha Enduro" без тахометра и совершенно случайным гребным винтом (поэтому ее показатели в таблицах не приводятся), а на каютной модификации поставили укладывающуюся в рекомендуемый мощностной диапазон «шестидесятку».
Компактным «Катранам» нужно было показать себя при далеко не наипростейших условиях — сильный ветер, скорость которого при порывах зашкаливала за 12 м/с, на просторе водохранилища создал высокую волну с «барашками». Для того, чтобы корректно снимать скоростные показатели, даже пришлось прятаться за мыс, где было чуть спокойнее, однако, и на открытых пространствах лодки чувствовали себя довольно уверенно.
Уважая тримараны за целый ряд полезных качеств, испытатели из «КиЯ» довольно настороженно подходят к их мореходным качествам. Однако, «кафедрал» с его приподнятыми бортовыми спонсонами — это совершенно другое дело. Никакого «бульдозерного эффекта» при встрече с волной — ощущения примерно такие же, как при корпусе с обводами «глубокое V» аналогичной килеватости.
Даже в подобных довольно-таки непростых условиях лодка с тяговитым "Enduro" на транце повела себя чересчур вальяжно, поэтому вскоре мы пересели на её «сестричку» с 70-сильным мотором. При скоростях примерно 55–60 км/ч начались довольно эффектные прыжки и подлёты, но ситуация продолжала оставаться под контролем. Спонсоны достаточно эффективно отражали веера брызг, и водяную пыль заносило в кокпит большей частью только порывами ветра. Несмотря на внешне массивную рубку «каютника», своим поведением он практически ничем не отличается от открытой лодки — по крайней мере, мы не ощутили какого-то воздействия, которое бы оказывалось более высоким положением центра тяжести, а увеличенная парусность сказывалась только при движении «на пятке» поперек ветра, когда нос чуть сдувало вбок.
Однако, скачки во волнам устраивались исключительно для испытательных целей. В «мирных условиях» в такую погоду, при присутствии на борту неподготовленных пассажиров, лучше держать скорость порядка 30–40 км/ч — при этом ход и быстрый, и совершенно комфортный. А при нужде можно держать режим глиссирования только при 23–24 км/ч — несмотря на более узкую в сравнении с «Радугой» гидролыжей, подъёмная сила как и прежде не в дефиците.
Нами сразу было предположено, что и с нагрузкой «Катран» будет управляться неплохо — хотя, как это показал следующий этап испытаний, слово «неплохо» оказалось чересчур уж скромной оценкой. Имея паспортную пассажировместимость 4 чел. и обладая 70-сильным мотором лодка на глиссирование приняла в себя семерых пассажиров, причём каждый из нас с аптекарской точностью уменьшал скоростной показатель только на 1–1.5 км/ч! Единственным недостатком показалось, что, перегруженная лодка с откинутым мотором начала слегка дельфинировать, а сидящим в переднем кокпите пару раз пришлось получить свою порцию брызг — однако, стоит не забывать, в каких условиях проводились эти испытания.
Резюме
Удачные проекты не могут умереть. Проверенный ещё советских времен корпус, хотя и в осовремененном варианте, сумел опять доказать свою жизнеспособность. И лодка сама по себе, и уровень её исполнения достаточно «бюджетны» (даже "Lux", если по-правде — далеко не «люкс»), но тот же «модульный» принцип создания модификаций, который даёт возможность минимизировать расходы верфи и, соответственно, выходную цену, в современные непростые времена многими будет только приветствоваться.
По статье Артёма Лисочкина. Журнал «Катера и яхты»
Компания «Русские лодки»
